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大货、渣土车,奔驰在城市午夜的另一面

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发表于 2019-10-16 09:30:38 | 显示全部楼层 |阅读模式


    无锡高架桥坍塌板子该打在谁身上?是桥梁的设计方和承建方抑或日常维护方,还是货车司机抑或车主身上?肇事司机还很年轻,一脸无辜一脸愁苦瘫软在派出所的椅子上,涉事运输企业的年轻女老板刘建萍也被抓了,另一合伙人事发当晚就被警方带走。当地警方和舆论一致认为货车严重超载是桥梁轰然坍塌的直接原因,没有人去追问甚至深思货车为什么要严重超载。除了无锡、南京、苏州等地紧急开展“治超”外,湖南、安徽、河南、海南、福建等7省份也突击开展治超治限工作。连远在千里之外的广州、郑州等城市也掀起了对货车司机和运输企业的严查。这个行业该不该为桥翻事故买单?仅仅是车辆超载一个原因吗?

    马路杀手”和“生命收割机”

    据新华社报道,江苏省无锡市312国道K135处锡港路上跨桥10月10日晚发生的桥面侧翻事故已致3人死亡,2人受伤。据初步分析,该事故系车辆超载所致。

    无锡桥翻事故背后,凸显城市夜间横冲直撞的大货车、渣土车乱象治理急迫性。事故发生后,苏州市连夜加强查处“百吨王”车辆。

    装得像坦克,开得像火车,闯红灯、在路口从来不减速、横冲直撞!

    对于城市市民诟病最多的渣土车,常见的有大型翻斗车、大黄蜂,这些车多为大型载重卡车,一般城市在白天是不允许他们在市区内跑的,夜晚是他们的疯狂时刻。

    渣土车体积庞大,驾驶室高,存在视觉盲区。特别是车的正前后方,汽车右前轮区域,司机看不着。而且,卡车转弯时存在内轮差,特别容易导致事故。

    大货、渣土车交通事故致人伤亡的新闻,屡见不鲜,因交通违法高发、屡屡发生撞人事件、污染城市环境、影响居民生活,成为了舆论讨伐对象。仅西安市,2011年12月初近4天连发3起渣土车肇事致人死亡事件,2011年一年就有51人殒命渣土车轮下。原本是城市建设不可或缺的渣土车,一时成为了人们谈之色变的"疯狂杀手"。

    经常挑灯夜战“连轴转”,疲惫不堪“把钱赚”,使得频繁肇事,成为“马路杀手”和“生命收割机”。致江苏无锡桥面侧翻、多人死伤的超载车辆所属公司曾有超载“案底”,曾因超载驾驶发生交通事故被处罚。

    2017年3月18日,无锡成功运输所属货车,在浙江省嘉善县与一辆电动自行车发生碰撞,导致电动自行车驾驶员交通事故Ⅵ级(6级)伤残。

    货车的万车事故率,比同期全国交通事故万车事故率高出1倍以上。由于这些城市内渣土车和大货车,白天怕被交警和交管部门抓现行,一般夜间出来施工作业,假牌假证与酒驾情况,也高出私家车数倍。涉及货车的交通事故数量庞大,且有逐年增长之趋势。

    底层悲悯与都市“祸车”

    无论你是捷达还是面包车,甚至即便是奔驰、宝马、保时捷,在大车面前,都像是一个玩具,小车还是离大车远一点好。他们真不怕撞,由于大货、渣土车基本都会购买高额的三者险,通俗的说就是全险,所以即便是发生交通事故,也基本都是由保险公司来赔付,根本不用司机自己出钱。种种因素加在一起,以至于大多数大货和渣土车司机都养成了无视交通规则,漠视事故后果的不良思想,漠视责任,出了事死了人,自己不用赔,有人兜底,甚至很多保险推销员在兜售保险时,明里暗里教唆如果出了事,植物人和残了更麻烦,死一个人公司无非赔几十万。这样的暗示,背后传递了啥?那就是一旦出事,宁可轧死,也不能让人活,残了、植物人的话,保险公司的损失大,在这种利弊权衡中,你猜大货司机和渣土车司机会怎么做?

    还有一点,大货绝大部分是跑高速,习惯看左后视镜,右后视镜看的少,只有超车时会常看。为了安全遇到大车,私家车还是躲远点!

    大货车、渣土车作为城市工程车辆,恶性事故频频发生,造成的人身伤害和社会负面影响大,老百姓把游荡在城市夜间的大货,比喻为"大祸车"。

    在凌晨或者深夜,道路上车少人少,交管部门的执法力量薄弱的时候。那些渣土行业中所谓的“黑车”便开始出门上路。他们飞驰在街道上的渣土车,已经成了公认的马路公害,仗着庞大的体型在路上毫无顾忌的飞奔,尤其晚上,很多渣土车闯红灯,简直就是家常便饭。

    大货车、渣土车,为什么转变成易肇事、伤人伤物,造成巨大财务损失、人员伤亡的祸车?

    这次无锡桥翻事故的事故车辆,车辆重量约为28吨,加上超载的货和车辆10吨左右,总重要超过150吨。桥面承压能力,当然是有负荷的。类似这样150吨的车辆,赶集一样穿梭期间,日久天长,桥梁的受损情况,可想而知。

    超载危害大,卡车司机也不想,出了事,他们自己首当其冲成为责任人,在货运行业链条中,车辆承运人、运输公司、大卡司机,司机其实是最底层,没有多少议价权,更没有多少选择的话语权。

    在体恤他们身处底层的时,大卡和渣土车对普通市民生命安全、公共安全的危机也不容忽视。运价低,油费、过路费,有时跑一趟赚不了多少钱。为了养家糊口,只能冒险超载。同情也好,理解也罢,这些都不能成为违反交通规则和导致人命事故的借口,不能因为同情弱势群体,放弃公众安全规劝,从某种程度上而言,公众安全要大于行业悲悯。

    3000万中国卡车司机,如果卡车司机能够坚持一个人跑长途、百吨,即便在行情不好的今天,收入也能达到每月一万五至两万元。但这太过危险,疲劳驾驶是杀手,弄不好车毁人亡。卡车司机中每7个人就有一人发生过交通事故,而卡车司机每年的死亡率甚至高达5‰——比建筑工人还高。

    在养家糊口的生活压力下,即使危险仍有无数司机会选择“百吨王”这种极度危险的行车方式。他们是一群被长期忽视、工作环境恶劣、但又不得不奔命的边缘群体,很多人基于底层的悲悯同情理解他们,但是在生活工业化机器盘剥和生存自利之下,他们也有着疯狂一面。

    在人们的眼里,他们是车祸、违章驾驶的代名词,不文明,行驶中太粗暴!不是不想睡,他们也不愿意疲劳驾驶!他们也不想害人性命,他们也不想成为众矢之的,但是从事的那个行业,本身也有另一面原罪,要生存只有野蛮生存,疯狂狰狞的一面就显露出来了。挣钱养家都是泪!但是,这也不是行业自利的借口。他们是底层,但是他们有时候也是肇事车辆,令多少人命殒车轮,家庭破碎,生死两隔。既可怜又可憎,哀其不幸,又怒其可憎?一切都是为了在这世界上吃一碗饭,谋生的罪与罚

    销售大卡车的论坛上,为了拉更多韭菜入局从事这个行业,说他是命运的斗士社会的英雄,中国的物流和快递,离不开他们的贡献,而很多起交通肇事死伤家属认为他们是杀人凶手,群体的撕裂与对峙中,他们有妖魔化的一面,也有行业自诩美誉化的一面,各方都是自说自话,站在自己的利益和角度上说话,用脚投票,屁股决定脑袋。

    多拉快跑与生存压力

    大货和渣土车的疯狂是有原因的。由于大货和渣土通常满载高于自重数倍的货物,高速运转中,一旦紧急刹车有翻车危险,所以他们很少刹车,这看起来就是横冲直撞。

    速度快?为什么疯狂?

    这样说吧,如果按每个红灯都停、限速行驶,渣土车每晚大约跑6趟。如果频繁闯红灯、超速行驶,则可以拉到8趟以上。理论上前者挣回成本需2年零103天,后者挣回成本仅需1年零260天。为尽快收回成本,部分经营者会选择“多拉快跑”,特别是在城市的后半夜,是大货和渣土车的闯红灯多发期,一则夜深人少,二是没有警察抓。夜间通视条件较差,极易发生恶性交通事故

    大货为什么横冲直撞,速度慢不下来?大货跑3公里就需要1升油,换算下就是1公里要花费两块五左右,现在知道大货为什么不爱踩刹车了吧? 那些满载或超载的车,刹停后再提至正常车速,就已经一二十块钱没有了!

    渣土车和车队是松散的挂靠,工资是按车次来算的,拉一车多少钱,由于车载超重,司机为了减少刹车造成巨大磨损,归根就是—钱在作怪!说白了,城市里的渣土司机实际上是车主雇佣的临工,每晚要向车主缴纳“包车钱”。多拉快跑才能让司机个人获得更多利益。他们自己也坦言,如果收入要是有保障,谁还会跑那么疯?

    运输公司雇主的贪婪,节俭成本,监管部门的腐败失守,各种环节的疏漏,让无辜底层的大卡司机和冷冰冰的设备货车,成了杀伤力惊人的马路杀手和生命收割机。

    晴天一路灰,雨天一路泥,这些城市路面巨无霸的主要乱象,表现在——强行超车、超速行驶、超载行驶、疲劳驾驶、抢占道路、霸道行驶、非法改装。由于交通管制,渣土车活动的时间一般在晚上10点以后,一直到第二天凌晨6点。

    车辆带来的巨大噪音,肆无忌惮按响高音喇叭争当“霸王车”,使很多市民苦不堪言。为了抄近路唯利是图,不顾公共交通秩序和路上行人安全,肆意超速、闯红灯、超载甚至逆行,法律意识淡薄,不按交通规定路线、时间行驶。

    这背后是个人和企业的逐利冲动。有徐州的运输企业曾在媒体面前算账,渣土车超载的赢利是不超载的两三倍甚至更多。而拉的趟数,决定着司机和企业的收益。一些司机"拉土""""冒尖""""才有生意"、"怕罚款开得更快"的坦白,也让人看到司机的生存压力。

    按照道路交通法,机动车载物应当符合核定的载质量,严禁超载,载物的长、宽、高不得违反装载要求,不得遗洒、飘散载运物。

    货车运输市场竞争激烈,运费打低廉价格战,可以说是“不超载不赚钱”,超载越多,罚款越多,司机们为弥补损失,越罚越超,形成恶性怪圈。受经济利益驱动,渣土车超载、多拉快跑可谓是“家常便饭”。超载的直接后果就是,货运车的制动性能变差,撞人伤物、发生事故的机率和危险性巨大。

    铤而走险才能赚钱

    一旦车辆超限超速,就会导致大货车、渣土车制动距离过长,甚至制动失效,引发车辆失控等事故,而城市属于人口集中区域,更加容易引发重大事故。大货车、渣土车司机并不是不知道超速、超限的危害,正因为运价过低,超限利润的诱惑,促使驾驶员不得不铤而走险。

    大货备受诟病的还有——超载、疲劳驾驶、视野盲区、超速、车辆保养不及时,这些都容易导致事故发生。

    为了营生,大货车和渣土车,为了应付上牌与安检,购买或伪造车厢合格证现象普遍,甚至直接租用车厢,安检完毕后,则换回超大、超长、超高的违规货箱。

    由于恶性价格竞争、高油价和罚款,一些运营公司不得不压低成本,觉得只有“疯狂”才能赚钱。当超载、超速成了必选项,违规、违章成了潜规则,表现在道路上,就是大货、渣土车的"集体疯狂"。

    大货车、渣土车一直是城市管理中的老大难问题, 无锡桥梁侧翻事故之后,民间有识之士,呼吁官方更多治理。

    这一乱象存在源头治理不力,夜间在城市游荡乱窜的大货车、渣土车存在“大吨小标”。虽然各级官方部门,也出台了较多整治措施,加强了对超载的打击力度,但由于执法主体过于单一,车辆源头监管薄弱,没有形成共识、合力。

    夜间乱窜的大货车、渣土车、结队闯岗、暴力闯岗。部分渣土车既无手续,也无牌证,在通过路口时不担心抓拍,为减少等信号灯而带来的油耗和时间,结队冲闯红灯。遇到交警执法,部分车辆甚至暴力冲闯,毫无忌惮。  

    这些大货车和渣土车,为逃避肇事责任,装载物污损号牌和车尾牌照故意人为遮挡。不少大货车、渣土车主还故意用脏东西污染车牌,使电子警察成为瞎子和摆设,给监管带来很大困难。此外,不少渣土车大货车夜间行车作业,安全反光标识缺失,给其他行驶车辆造成安全隐患。

    监管怪圈与乱象治理

    为逃避检查,这些城市路面上横冲直撞的巨无霸,逃避处罚监管可谓花样百出。很多货车司机明知自身存在交通违法行为,停车等待,伺机通过。有的车主驾驶其他车辆在前方探路,借助对讲机、手机等工具,利用交警接处警、交接班、查处其他车辆时,伺机通过,甚至报假警,调开执勤点民警再通过,可谓费尽心机,花样百出。

    实际上有关于大货车、渣土车治理,出现城市夜间路面管理真空。在开展货车违法行为专项行动的同时,还要开展事故预防及处理、追逃查堵、警力不足,夜间管理空窗、监管真空,制约了货车违法行为的整治成效。

    城市大货车、渣土车治理的另一大硬伤——就是处罚力度不够,这也是违法肆无忌惮的根源。我国《道交法》规定,货运车辆超载、非法改装、未按期检验、未安装防护装置、未粘贴反光标示、故意遮挡污损号牌等交通违法行为,只设定了警告和罚款条款,没有设定相应的行政强制措施。

    当前城市大“祸车”管理,一直停留在运动式突击整治的层面,没有走出“整治—回潮—再整治—再回潮”的怪圈,管理力不从心,缺乏长效化,常态化。

    从城市公共管理体制上来说,货车违法行为专项行动是一项社会系统工程,不仅仅是交警、交通和安监等几个部门的责任,更是各级政府和全社会共同的责任。但现状是,仅交警、交通部门在唱“二人转”,缺少集中统筹、高度权威的组织领导,权不够大,法不够严峻,致使治理收效显微。

    交通安全是易碎品,安全隐患不排除,威胁城市公共安全。

    《中国卡车司机调查报告》展示了近3000万具有自雇性质的卡车司机群体的生存境遇,呼吁给予卡车司机更多的关注和保护。凸显了卡车司机的权益保护问题。

    货车司机要求具备A2驾照规定,然而A2不可以直接申领,必须到一定年龄在原有驾照基础上增驾。通常时间,培养一个A2证的大货车司机需要七八年的时间

    卡车司机每天单次驾车平均时间为7.8个小时,而晚上8点以后开车3小时以上的卡车司机占比高达74.9%。由于其四海为家的特点,卡车司机平均20天才能与家人见面,吃住均在路上。他们不仅缺乏充足的休息时间和必要的休息条件,长期夜宿在车里,还要随时提防专门针对卡车司机的各类罚款,甚至偷油、偷货、碰瓷等不法行为,这进一步加剧了卡车司机的不安全感和疲惫感。

    2016年卡车司机全年的平均收入为10.7万元,但收入在10万元以下的卡车司机占比高达71%。65.5%的卡车司机认为自己处于社会下层。相比于其他群体,卡车司机具有更强烈的收入诉求。

    他们也是典型的高债务工作人群,相当部分卡车司机是自己购买卡车,但基本上都是靠借贷来购买。卡车司机是整个家庭经济的顶梁柱,需要承担家庭的全部生活费用,对开车收入的依赖性较高,生活的压力之下,他们不得不凶悍地与生存命运抗争。

    公路货运与公共安全,一个待解之结。货运市场高端优质运力不足,低端运输需求不够,个体司机主要是负责低端运输,个体司机的处境艰辛。缺乏必要的驾驶培训、运输服务培训,卡车司机往往只能靠经验来降低油耗,减少车辆损耗,横冲直撞疯狂杀人的生命惨剧,血的代价,妖魔化的一面,狰狞化的一面,备受社会舆论诟病

    卡车和渣土车司机群体仍处于社会底层,缺乏舆论人文关怀,但他们又有维护道路安全,肇事致人伤残的一面,种种视角之下,似乎是一个难以弥合意见分歧的两难之问

    他们的红与黑,需要一个客观的评价,立足点在于全局眼光,如何对整个道路运输市场,有序、安全发展,关注危险背后的公共保障、需要官方更多作为。希望官方部门坚持问题导向,对症下药,对道路隐患,进行严格排查治理工作,狙击“黑点”,将隐患清零,从源头上预防事故,多方联动、夯实道路安全基础,保障人民群众生命财产安全。



    来源:南方传媒书院  作者:陈敬宇

   


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