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砸了上万亿!93家企业,72家骗补!新能源车产业就是一场大骗局?

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发表于 2021-5-13 18:25:20 | 显示全部楼层 |阅读模式


    今年第一季度的全球新能源车销售榜单出炉了:


  

  2021年一季度,全球汽车市场实现112.8万辆新能源汽车销量,特斯拉Model3 和ModelY分别以126716,56064的销量列销量榜第1和第3位置。排名第二的是五菱MiniEV。
  而且,五菱Mini EV在本土市场两个月超越了特斯拉,8个月蝉联国内新能源汽车销售榜首,两个品牌在全球新能源汽车市场销量占比达25%。
  特斯拉品牌两个爆款车型相加销量占比为16%,2020年特斯拉累计销量达49.95万辆,占比15.99%。



  前三名之外,新能源车企(注:如无特别说明,本文提到的新能源车仅指纯电车)的“中国军团”占了不少席位,看上去很不错。但是仔细分析,问题很大:
  这张榜单的第四名开始就和前三名车型的季度销量出现了“断崖式”的差距。
  第四名比亚迪汉EV第一季度仅销售了21354辆,不到第三名特斯拉ModelY的一半,而这是比亚迪唯一出现在榜单上的车型。
  至于其他造车“新势力”和特斯拉的差距更大,蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑、威马、北汽新能源、几何等八家的销量加在一起才顶得上一个特斯拉。
  这一成绩单很让人担心这些年中国本土新能源车的未来。
  01
  新能源车的未来是赢家通吃
  如果新能源车能够取代传统汽车,产业集中度会比传统汽车产业要高得多。

  传统汽车工业是纯粹的制造业,卖的是汽车产品。而新能源车发展的终点,不是卖那辆车,而是卖线上技术的。车辆的智能控制系统到自动驾驶系统,才是真正的卖点。
  看破这一点的明白人当然有,吉利汽车总裁李书福在一档谈访节目当中评价,“特斯拉本质是构建线上技术,以车作为一个技术载体。”这可谓是一语中的。
    这和市场集中度有什么关系?可以参考电脑操作系统的发展史。PC普及后,主流的操作系统一共也没几个,很短时间内就只剩下微软的视窗独大了。
  而新能源车领域如果发展成熟,线上技术的赢家通吃只会更明显。
  你的车用什么智能控制系统肯定要和自动驾驶系统匹配,而你的智能控制系统又要和你的车辆硬件匹配。
  也就是说,自动驾驶系统为顶点,一直匹配到硬件。而整个交通管理系统又需要和自动驾驶系统相匹配。
  那么会不会出现几套自动驾驶系统并存竞争呢?即使有一个竞争阶段,也会很快出现唯一的赢家。
  


  因为只有单独一套系统才能让整个大交通的管理效率最高、成本最低。
  因此,即便将来看上去还有很多智能车品牌,其实背后只有主导自动驾驶系统的那家企业才是这个行业的绝对主导者。
  她掌握着这个行业的技术标准、市场准入。只要线上技术的建构完成,她甚至可以放弃造车,其他造车企业本就是她的代工厂罢了。
  特斯拉无疑是最有可能就是那个最后的赢家,成为新能源车行业的微软,而且远比微软要强大。
  特斯拉今天造车是为了将来不用造车,就像李书福说的“造车只是它构建线上技术的一个载体、一个实践、一个实验室”。对所有真造车的新能源车车企,这个道理是一样的。
  所以,新能源车的市场份额决定了谁能玩得下去,而不是后面还有多少机会给你反超。“实验室”都没有,哪来什么反超啊?
  有人或许要问,特斯拉目前的市场占有率虽然有优势,但是也只有16%,赛道还很长。问题是,特斯拉的竞争对手都很弱。
  02
  得中美者得天下
  地球很大,但是所谓“全球市场”其实很小。按照地域分,只有三个决定性的市场,就是美国、东亚和欧洲。
  其中,能够对新能源车领域的竞争起决定性作用的,是东亚和北美。而东亚则以中国为绝对的重点,北美当然就是美国为重点。
  也就是说,特斯拉的竞争对手只会出现在这两个市场中。这不是说欧洲企业一定没机会,而是说欧洲企业要想赢,也得赢得这两个市场中的至少一个。
  在欧洲本土,反而赢不到。因为欧洲严厉的数据管制,连互联网to c业务都被管死了,调用大量个人数据的自动驾驶系统根本没法做。
  而在中美两大市场中,中国市场更为重要。自动驾驶系统本质是一种人工智能系统,数据来源越多、越丰富,那么人工智能的“学习效率”也越高。比起美国,中国的人口更多、人口密度更高。
    就特斯拉而言,美国不仅是主场,几乎不可能出现真正的挑战者——你能指望中国的“新势力们”能在美国销量超过特斯拉吗?各路新势力的掌门们大概连做梦也不会做到这个。
  所以,新能源车企谁是通吃胜利果实的决战只能是在中国。问题是投了巨资的中国新能源车产业中,也没有特斯拉的挑战者。
  五菱Mini EV最近八个月在中国市场销量压倒了特斯拉吗?其实,五菱的胜出恰恰说明特斯拉在中国市场没有真正的挑战者。
  五菱Mini EV的性能有目共睹的……low。续航仅170公里,20kw的功率号称也能开到时速100公里,且不说这个功率虚不虚,就冲着这个小身子骨,敢上高速飙个长途吗?
  就车本身而言,low不是问题。五菱对mini的定位旗帜鲜明,咱这就是个城市代步车,卖的就是便宜、好开。
  讲白了,五菱mini不是新能源车的“国货之光”,而是“老头乐”、电三轮的升级版。它和特斯拉就不是一个生态位的,也谈不上竞争。
  既然五菱mini的应用场景是高度受限的,哪儿哪儿都去不了,能指望它打造出一个能和特斯拉一较高下的自动驾驶系统吗?
  那么,比亚迪呢?比亚迪是油电混合起家的,单纯从造车角度讲,油电混合的技术路线才是合理的、稳健的。
  但是,站在线上技术的角度看,这条路就不行了——要是自动驾驶能在油电混合实现,那传统汽车装个“机顶盒”就完事了,根本不必到电动车时代再来搞。
  比亚迪从油电混合开始出发,转向纯电太晚,是标准的“起个大早,赶了个晚集”。指望她和特斯拉一争高下是指望不上的。
  至于其他各路“新势力”,只好呵呵了。虽然也挤进了季度销量前20名,八家的销量才顶特斯拉一家。
  特斯拉的在华销量还在以接近400%的速度暴增,新势力和特斯拉之间,不是马拉松赛跑,而是龟兔赛跑,还是兔子很清醒、很精神的那种。新势力能顶个球用?
  所以说,中国新能源车市场看上去是群雄纷争的乱局。其实一点也不乱。特斯拉一家独大,五菱浑水摸鱼,比亚迪玩了个寂寞,“新势力”……忘了他们吧。
  只不过,现在还是在造车阶段,还能看个热闹。到了自动驾驶等线上技术出炉,真相就会浮出水面了。
  03
  不是特斯拉特别牛,而是这个产业有问题
  照此看来,特斯拉就是最后的赢家咯?并不是,这场叫新能源车的游戏可能没有赢家,只有输多输少的问题。
  自动驾驶等线上技术才是行业的核心利益,但是毕竟我们出行不是沿着光缆、电波爬的,而是“铁包皮”在公路跑的。再好的线上技术,实体车辆不行,那还是不行。现实是,纯电车就是不行。
  特斯拉确实是行业翘楚,可是也就是王八池子里称王称霸。砸了那么多钱、讲了很多科幻故事,和传统汽车比,特斯拉有啥优势吗?一身硬伤。
  无排放的环境优势?发电厂不冒烟吗?
  加速快算是优势吗?您觉得上海北京的车主们都有赛车手的技术?
  至于饱受质疑的车辆安全性能,特斯拉至今没有拿出清晰的事故率统计去和传统汽车对比。
  如果说上述几点都能克服或者无视,技术不成熟的短板是回避不了的。比如这个行业最基础的技术——电池。



  发展到今天,电池技术基本上已经到了极限,能量密度的物理天花板已经接近触顶了。
  特斯拉的技术高明不是在动力上实质性的突破,而是靠辅助技术实现续航里程的极限化,而这不是没有代价的。
  刹车软、加速太快,是软件问题,还是为了续航能力极限化做出了牺牲呢?行家都明白。
  也就是说,如果电池技术不突破,那么纯电车的前景就是个半途而废——只能在部分替代传统汽车。
  也就是说,特斯拉可以比五菱miniev的应用更广一下,但是替代能力也是有限的。相应的是,新能源车的在线技术应用其实也只能是很有限的局部应用罢了,实际价值非常有限,有限到值不回票价。
  04
  最大的输家是谁?
  新能源车产业的票价太贵了。
  从乐视到拜腾,从格力董明珠到宝能姚老板,从恒大到创维,多少资金被投入到了“造车运动”中去了。
  结果如何?乐视的“狼来了”,拜腾的八十亿砸出个天坑,董明珠和姚老板被“教做人”。恒大算是摇摇晃晃地把车(壳)造出来了,创维入局难道准备搞个带轮子的电视机?
  中国企业到底在新能源车的池子里砸了少钱,谁也算不清。但是,各路大佬在这个产业里劳而无功,是肉眼可辨的。
  但这还不是最大的启动成本投入,真正的大头是政府。
  中国新能源车怎么起来的?政府大规模补贴烧起来的,2015年某市对新能源车企业的补贴是一辆最多补贴60万元。一辆补贴两辆汉兰达。
  于是,新能源车有了一门独到的生意——左手卖右手。A公司制造新能源车,卖给关联方的B公司,价格当然A公司自己说了算,愉快地赚到补贴。骗补就是那么容易,结果就是骗补很普遍。



  2016年,财政部等四部委对93家主要新能源车企业进行了专项检查,其中就有72家骗钱,骗补车辆总计达到76,374辆,涉及金额共92.707亿元,平均一辆车骗12万元。
  2015年新能源汽车销量33万辆,此次涉案车辆总数超过前一年总销量的四分之一。可以说,政府在这个领域的角色已经不是支持扶植,而是当起了风投。
  钱烧了一大把,项目上了一大堆:
  2017年,在新能源汽车领域共有近70多个项目,投资金额超4000多亿元,规划年产能达到1200多万台。
  2018年新能源汽车领域,共有近40个项目,投资近4000亿元,规划年产能近700多万台。



  两年投了8000亿、110个项目,这还不包括大规模补贴、建设用地投入等等“外快”,也没把充电桩生产安装的“周边”计算进入。
  两三年过去了。2020年有多少规划的项目落地了?多少规划产能到位并转化为产量了呢?这几年新能源车项目死了多少不知道,产量远远不匹配规划产能是很明显的。
  2020年的产量是136万辆,而2017年、2018年的规划产能是1900万辆,这个账该怎么算?两三年过去了,怎么说规划产能实现一半总该落实了吧?
  那么,是产能极大地过剩了,还是当年的规划是空头支票?要知道每一辆车的规划产能对应了一笔投资,如果最后实现的是十比一的投入产出比,这是什么神仙产业?
  最可悲的是,投出来的居然是八家新势力打不过一家特斯拉?一地鸡毛。如果新能源车产业以半途而废告终,最大的输家会是谁?
  05
  结语
  特斯拉为首的新能源车产业,本质上就是以互联网轻资产快速扩张的方式玩制造业重资产游戏,风险系数高到爆表。中国在这一行业的巨大投入,造成了高速发展的表面繁荣,也积累了巨大的风险。
  互联网轻资产的快速扩张是高风险玩儿法,瑞幸咖啡、蛋壳公寓的案例都摆在那里了。
  用这种方式去搞造车这种重资产行业,风险更高。因为轻资产搞砸了是输钱,没有多少固定资产损失。
  瑞幸咖啡就算最是破产清盘了,大不了就是浪费一堆咖啡机和店面装修。有形资产损失不大。所以瑞幸一退市,也就没人关心了,止损于投资市场。




  但是,造车是重资产。投入造车的钱会转化为厂房、制造设备等昂贵的固定资产,玩砸了就都废掉了。产能严重过剩的情况下,这些固定资产连接盘侠都找不到。
  中国在新能源车领域的投入是毫无争议的全球第一。可是,即便成功把这个行业走到底,最大的赢家是特斯拉。
  几轮竞争后还能活着的“新势力”也就是给特斯拉代工的命,完全对不起前期天文数字般的投入。如果半途而废以失败而告终……中国新能源车产业就会是史上最大的烂尾楼。
    作者:关不羽
  

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